У центрі уваги — твердотільні батареї: технологія, яка може змінити правила гри для електромобілів. Чому про це говорять так багато експертів і що означає угода між великими гравцями для звичайного покупця?
Попит на твердотільні батареї серед покупців
Твердотільні батареї обіцяють усунути або пом’якшити багато недоліків сучасних акумуляторів для електромобілів. Вони легші, безпечніші та швидше заряджаються, але поки що лишаються на ранній стадії розвитку й не виробляються в масштабі через складність технології та високу ціну.
Чому угода Toyota задає тренд
Toyota роками розробляє власні твердотільні батареї і планує продавати перші електромобілі з цією технологією у 2027 або 2028 роках. Нова угода, оголошена в середу, може прискорити цей процес: автовиробник та Sumitomo Metal Mining підписали договір про спільну розробку для масового виробництва катодних матеріалів для твердотільних батарей.
Reuters повідомляє, що металургійна компанія планує розпочати масштабне виробництво катодного матеріалу вже у фінансовому році, що починається в квітні 2028 року.
Чи дасть це Toyota перевагу?
Чи зможе новий високотривкий катодний матеріал, який начебто витримує значно більше циклів заряд-розряд із меншим деградуванням, подарувати Toyota конкурентну перевагу? Компанія відома великою кількістю патентів на твердотільні рішення і ймовірно буде серед перших, хто виведе технологію на ринок.
Цікаво, що ранні повідомлення вказували, що першим виробом Toyota з твердотільними елементами може стати не повністю електричний автомобіль, а гібрид. Це робить популярні гібриди Toyota ще конкурентоспроможнішими: якщо повний EV з твердотільною батареєю надто дорогий, логічніше почати з гібридів.
Ще один важливий компонент — твердий електроліт, літій-сульфід, який постачатиме інша японська компанія, Idemitsu Kosan, один із найбільших нафтопереробників країни. Саме електроліт у великій мірі визначає переваги твердотільної батареї.
Що означає угода Toyota для ринку
Втім, Toyota може не стати першою, хто запустить серійний автомобіль із твердотільною батареєю. Mercedes і BMW вже тестують прототипи на громадських дорогах, заявляючи про пробіги понад 1100 км у певних конфігураціях. Nio вже пропонує те, що називає напівтвердотільною батареєю в своїх моделях ET5 та ET7 у Китаї: її не купиш окремо — начебто вона коштує стільки ж, скільки ET5, але її можна замінити у вашому авто перед довгою подорожжю, щоб скористатися заявленим запасом ходу понад 1 тис км.
Деякі китайські авто мають інші напівтвердотільні рішення, хоча вони не досягають дивовижної енергетичної щільності Nio — 360 Вт·год/кг. Прототип BMW i7 демонстрував ще вищу енергетичну щільність — 390 Вт·год/кг — але це тестова машина, яка поки що не переходить у серійне виробництво з такими характеристиками.
У Toyota також є конкурент у Японії — Honda, яка у 2024 році заявляла про клітинки, що можуть бути на 50% менші, на 35% легші та на 25% дешевші за сучасні літій-іонні акумулятори, хоча конкретних термінів серійного запуску поки не надали.
Водночас звичні літій-іонні батареї постійно вдосконалюються. Коли Toyota або інший виробник нарешті почне встановлювати твердотільні батареї в серійні автомобілі, ми отримаємо змогу зрозуміти, чи справді ця технологія — «місячний стрибок», як її часто називають, чи еволюційний крок уперед.
Угода Toyota з Sumitomo
Це не миттєве вирішення всіх проблем, а радше важливий крок на шляху до масового виробництва твердотільних батарей. Для компаній це означає зменшення ризиків у ланцюжку постачання; для індустрії — пришвидшення стандартизації матеріалів; для покупців — перспективу безпечніших, легших і довговічніших акумуляторів.
Зміни відбудуться протягом найближчих кількох років але не миттєво. Метафорично кажучи, ми бачимо не стрибок на Місяць, а ретельно сплановану експедицію: крок за кроком, з інвестиціями в сировину, матеріали й виробництво. Якщо все піде за планом, до 2028 року твердотільні елементи можуть стати не рідкістю, а важливою частиною пропозиції преміум- і масових моделей.
